Không phát triển giao thông (theo kịp khu vực) VN mất công nghiệp oto

Ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đối diện nguy cơ chuyển sang nhập khẩu thương mại là chính, khi các mức thuế nhập khẩu thấp theo Hiệp định thương mại tự do Trung Quốc - ASEAN sẽ có hiệu lực từ năm 2015 tới.

Trung Quốc - Lợi thế phụ tùng, linh kiện

Hiệp định Thương mại tự do Trung Quốc-ASEAN, có hiệu lực từ 1/1/2010, được coi là “cánh cửa” mở ra con đường đưa xe hơi và phụ tùng ôtô Trung Quốc tràn vào thị trường các nước Đông Nam Á. Theo các thỏa thuận, từ năm 2010, Trung Quốc và 6 quốc gia ASEAN (trong đó có Thái Lan và Malaysia) sẽ chỉ áp thuế suất ở mức 0,1% đến 0,6% đối với mặt hàng ôtô và phụ tùng ôtô. Các nước còn lại là Việt Nam, Myanmar, Lào và Campuchia sẽ áp dụng các mức thuế này từ năm 2015.

Như vậy, không phải chờ tới năm 2018, khi Hiệp định thương mại tự do nội khối ASEAN khiến mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu có mức thuế là 0% bắt đầu có ­­hiệu lực, hoạt động sản xuất ôtô tại Việt Nam mới bị đe dọa khi phải cạnh tranh quyết liệt với hàng nhập khẩu.
Theo số liệu thống kế của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu mặt hàng linh kiện, phụ tùng ôtô trong 8 tháng đầu năm nay là 983 triệu USD, cao gấp 2,5 lần so với kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc.

Với lợi thế sản xuất lô lớn, dự báo trong tương lai gần, kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ôtô từ Trung Quốc sẽ tăng lên, nhất là khi hàng rào thuế quan giảm xuống, thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cũng sẽ thấp hơn.

Trên thực tế, ôtô thương hiệu Trung Quốc không dễ xâm nhập vào Việt Nam, bởi về tâm lý người tiêu dùng chuộng xe của các thương hiệu nổi tiếng trên thế giới. Kết quả kinh doanh tại Việt Nam của các nhãn hiệu xe con Trung Quốc như Haima, Geely hay Lifan đã cho thấy điều này - sản phẩm bán rất chậm và không nhận được nhiều quan tâm của người tiêu dùng Việt Nam.

Tuy nhiên, điều này cũng dẫn đến một câu hỏi không khó trả lời: Điều gì sẽ xảy ra nếu các thương hiệu ôtô nổi tiếng hiện có tại Việt Nam thay vì lắp ráp trong nước sẽ chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc từ nhà máy của họ tại Trung Quốc? Bài toán lợi ích giữa việc đầu tư phát triển lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam hay chỉ cần nhập khẩu sẽ được các nhà đầu tư cân nhắc.

Vấn đề các nhà máy với hàng ngàn công nhân và các nhà cung cấp linh kiện, hậu cần hiện nay sẽ đi về đâu là bài toán lớn mà không nhà quản lí nào có thể có lời giải ngay lập tức.

Bà Trương Thị Chí Bình, Giám đốc Trung tâm phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ thuộc Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương), bày tỏ sự lo ngại: “Tôi tin nếu Chính phủ không có quyết sách ngay thì chỉ năm sau thôi, sẽ có những doanh nghiệp sản xuất ôtô “chuồn” khỏi Việt Nam”.

ASEAN - Thế mạnh xe ô tô nguyên chiếc

Không như Trung Quốc- nơi nhiều hãng xe đang vất vả giành giật thị phần, một số nước ASEAN như Thái Lan và Indonesia đang trở thành những trung tâm sản xuất phục vụ xuất khẩu của các thương hiệu lớn như Ford, Toyota, Honda….

Năm 2010, Mitsubishi (Nhật) công bố khoản đầu tư mới 532 triệu USD cho nhà máy thứ 3 tại Thái Lan chuyên sản xuất ôtô chạy điện mang nhãn hiệu i-MiEV, với sản lượng 150.000 chiếc/năm. Trước đó, một nhà sản xuất ôtô khác của Nhật là Nissan đã tung ra thị trường sản phẩm xe sinh thái Nissan March với vốn đầu tư hơn 168 triệu USD, hướng tới sản lượng 200.000 chiếc vào năm nay.

Bên cạnh đó, khoản đầu tư mới nhất của Ford Motor tại Thái Lan vào nửa cuối năm 2010 có trị giá hơn 400 triệu USD (nâng tổng vốn đầu tư lên 1 tỷ USD) đang bước vào giai đoạn chuẩn bị khánh thành nhà máy. Ông Joe Hinrichs, Chủ tịch Ford châu Á - Thái Bình Dương, khẳng định: “Nhà máy mới là điểm nhấn mới nhất cho chiến lược mở rộng thị trường châu Á - Thái Bình Dương của chúng tôi. Nó xác nhận vai trò quan trọng của Thái Lan đã và tiếp tục là tâm điểm sản xuất và xuất khẩu toàn cầu của Ford”.

Còn với Toyota, sau khi biến Thái Lan thành căn cứ sản xuất ô tô lớn nhất của mình tại khu vực, cũng đã tìm tới Indonesia với khoản đầu tư 250 triệu USD vào năm ngoái.

Điều này cho thấy, với hạ tầng sản xuất hoàn chỉnh, công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh, các chính sách rõ ràng, một số nước ASEAN đã trở thành công xưởng chính của nhiều thương hiệu ô tô lớn trên thế giới.

Những thông tin này càng cho thấy Việt Nam không còn “miền đất hứa” đối với các hãng xe. Dù Việt Nam có quy mô dân số gần 100 triệu người, nhu cầu về ôtô vẫn tăng qua từng năm, nhưng do chính sách không ổn định, trình độ và năng lực sản xuất của ngành công nghiệp phụ trợ còn hạn chế…, nên những dự án trị giá hàng trăm triệu USD của các hãng đều bị tạm dừng hoặc chuyển sang thị trường khác.

Thêm vào đó, đến năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ ASEAN vào Việt Nam sẽ về mức 0%. Vì vậy, các hãng không còn mặn mà với việc đầu tư sản xuất vào Việt Nam mà tạm thời “ngủ đông”, cố gắng duy trì sản xuất, chờ giờ G sắp đến để phân phối các lô xe từ các công xưởng của mình trong khu vực ASEAN.

Công nghiệp ôtô Việt Nam - Đi đâu?

Hiện nay, Việt Nam đang đạt tỷ lệ 18 xe ô tô/1.000 dân. Theo dự báo của Bộ Công thương, sau năm 2020, kinh tế trong nước phát triển mạnh, mức thu nhập bình quân đầu người được nâng cao và hạ tầng giao thông phát triển, thì nhu cầu về ôtô cá nhân (xe dưới 10 chỗ) sẽ tăng mạnh.

Theo tính toán này, vào năm 2015, Việt Nam sẽ có từ 166.000-235.000 xe ôtô mới gia nhập thị trường; năm 2020 có 246.000-347.000 xe và năm 2025 có từ 592.000-836.000 xe. Trong số đó, xe buýt và xe tải chỉ còn chiếm 27%, còn lại là xe cá nhân. Như vậy, vào thời điểm đó, Việt Nam sẽ cần hàng chục tỷ USD mỗi năm để nhập khẩu ôtô, một con số ảnh hưởng cực lớn tới cán cân thương mại.

Sau một thời gian dài loay hoay lựa chọn dòng xe chiến lược, đã đến lúc ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phải xác định cho mình một vị trí rõ ràng trong chuỗi giá trị của nền công nghiệp ôtô toàn thế giới nói chung và khu vực nói riêng, thay vì nhất quyết phải tạo dựng một mẫu xe định danh "made in Vietnam". Chỉ cần nắm được một vị trí không thể (hoặc khó) thay thế trong chuỗi giá trị này, giá trị kinh tế đạt được trong việc phát triển nền công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ đạt được những kết quả khả quan, hơn là việc ngồi "vẽ ra" một mẫu xe không có khả năng trở thành hiện thực.

Theo http://dantri.com.vn/c728/s728-637699/cong-nghiep-oto-viet-nam-giua-hai-gong-kim.htm

Trong vòng 9 năm qua, tính từ năm 2003 đến nay, chính sách ôtô đã thay đổi hàng chục lần, thậm chí trong một năm có tới 3-4 lần thay đổi, khiến thị trường bất ổn, ảnh hưởng lớn kế hoạch và niềm tin của các DN trong lĩnh vực này.

Diễn đàn Kinh tế Việt Nam (VEF) điểm lại những thay đổi về chính sách ôtô trong 9 năm qua:

Năm 2003: Đổi thuế suất nhập khẩu, lệ phí trước bạ

Ngày 4/12/2002, Bộ Tài chính có quyết định 146 về việc sửa đổi tên, mức thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng xe ôtô, phụ tùng và linh kiện xe ôtô trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi có hiệu lực từ 1/1/2003. Theo đó, các bộ linh kiện nhập khẩu dành cho ôtô chở người dưới 10 chỗ CKD 1, CKD 2 và IKD thay đổi theo chiều hướng tăng lên.

Đặc biệt, bộ linh kiện dạng CKD (mà hầu hết các DN ôtô lúc đó đang nhập về lắp ráp) tăng khoảng 5% so với trước, bình quân từ 20% lên 25%.

Gần nửa năm sau, ngày 12/5/2003, Nghị định 47 về việc sửa đổi, bổ sung Điều 6 Nghị định số 176/1999/NĐ-CP ngày 21/12/1999 của Chính phủ về lệ phí trước bạ được ban hành. Theo nghị định này, ôtô từ 7 chỗ ngồi trở xuống (trừ ôtô hoạt động kinh doanh vận chuyển hành khách) và xe máy của tổ chức, cá nhân tại các tỉnh, thành nộp lệ phí trước bạ lần đầu là 5%.

Quyết định tăng thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD và lệ phí trước bạ khi đó đã đẩy chi phí mua xe tăng thêm 5-8% so với trước.

Năm 2004: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 24%

Bước sang năm 2004, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dưới 5 chỗ tăng từ 5% lên 24%. Theo tính toán, với mức thuế này thì từ đầu năm 2004, giá bán lẻ ôtô sẽ tăng 35% và cuối năm đó, thị trường ôtô bước vào đợt "sốt nóng" đầu tiên. Nhiều mẫu xe lúc đó đã bị "cháy hàng".

Chính vì thế, từ quý IV/2003, khách hàng đã xếp hàng mua xe. Thị trường ôtô có nhu cao đột biến và các hãng xe không đáp ứng được. Nếu khách muốn mua xe ngay trong năm 2003 phải chi thêm cả nghìn USD/chiếc, các đại lý lời lớn.

Đầu năm 2004, tiêu thụ xe giảm mạnh. Thị trường từ "sốt nóng" chuyển sang "sốt lạnh" và lượng xe tiêu thụ trong năm 2004 chỉ ở mức 32.000 xe, giảm 26% so với 2003.

Cũng bắt đầu từ 2004, xe ôtô mới nguyên chiếc được phép nhập khẩu vào Việt Nam (trước kia cấm nhập) với thuế suất thuế nhập khẩu khá cao - 100%.

Năm 2005: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 40%

Bước sang năm 2005, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dưới 5 chỗ sẽ tăng lên 40%, vì thế, giống như năm trước, đến quý IV/2004, giá xe tăng chóng mặt. Thị trường ôtô bị găm hàng nay bung ra, đương nhiên bị làm giá do khan hiếm ảo. Ví như, mua xe Camry 2.4 lúc đó mặc dù đóng 100% tiền vẫn phải đợi tới tháng 12/2004 hoặc tháng 1/2005 mới nhận xe. Giá xe giao trong tháng 12/2004 là 46.000 USD, tăng hơn 2.000 USD so với giá công bố. Nhu cầu mua xe tăng đột biến khiến các DN vội vàng tăng công suất.

Năm 2004: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 24%

Song, sang đầu năm 2005, thị trường ôtô lại trở về trạng thái "sốt lạnh". Xe bán chẳng ai mua vì thuế đã tăng cao. Thị trường ôtô năm 2005 giảm 32% so với năm 2004.

Đến cuối 2005, khi thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô chuẩn bị tăng lên 50% với xe dưới 5 chỗ và 30% với xe từ 6-16 chỗ thì doanh số bán lại tăng 20-30% so với đầu năm. Những tháng đầu năm xe bán đầy nhưng người tiêu dùng chẳng mua, đến cuối năm lại đổ xô đi mua xe và các cửa hàng bán xe lại được thể làm giá. Mỗi chiếc xe muốn lấy trước tháng 1/2006 đều phải chi thêm tới trên 2.000 USD, hoặc bị ép mua những bộ phụ tùng với giá cắt cổ.

Cũng trong năm 2005, Bộ Tài chính ban hành Quyết định 57 về việc sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi, thay thế biểu thuế nhập khẩu CKD, IKD hiện hành. Biểu thuế của hai danh mục phụ tùng I và II quy định mức thuế suất của hàng trăm loại phụ tùng linh kiện ôtô bị thay đổi, áp dụng từ 1/1/2006.

Năm 2006: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 50%

Vào năm 2006, giá ôtô đã tăng cao. Những mẫu xe dưới 5 chỗ bị đội giá thêm từ 3.000-5.000 USD, riêng dòng xe 7 chỗ do thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ 30% nên giá hợp lý hơn, mức tăng dưới 3.000 USD. Khách hàng hướng vào mua dòng xe này và một số DN cũng tập trung vào lắp ráp hay nhập khẩu xe các loại xe 7 chỗ như Ford Everest, Toyota Innova, Zace, GM Captiva...

Cũng bắt đầu từ 6/2006, xe ôtô cũ được phép nhập khẩu vào Việt Nam, nhưng chỉ được làm thủ tục tại 4 cảng biển gồm: TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân (Quảng Ninh) và phải chịu mức thuế tuyệt đối cao từ 458-600%. Tuy nhiên, các loại xe sang, siêu sang lại được ưu ái, bởi nếu nhập loại xe này đã qua sử dụng, mức thuế tuyệt đối cao nhất khi đó chỉ 30.000 USD, trong khi nhập xe mới thì thuế là 90% - chênh lêch hàng trăm ngàn USD trở lên.

Năm 2006 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc cũng giảm từ 100% xuống còn 90%.

Năm 2007: Ba lần giảm thuế nhập khẩu xe

Bước vào 2007, hàng loạt sự thay đổi về chính sách trong lĩnh vực ô tô nhanh đến "chóng mặt" và bất ngờ với tất cả người, cũng như mọi DN.

Trong năm này, Bộ Tài chính tiến hành 3 đợt giảm thuế với hy vọng hạ nhiệt giá bán xe trong nước. Tại thời điểm Việt Nam gia nhập WTO (tháng 1/2007), các loại ôtô mới nguyên chiếc được giảm thuế nhập khẩu từ 90% xuống còn 80%. Tháng 8/2007, cắt giảm tiếp xuống còn 70% và vào ngày 16/11/2007, thuế suất đối với ôtô mới nguyên chiếc còn 60%.

Lý do giảm thuế là để tạo sức ép buộc các DN ôtô trong nước phải giảm giá xe. Các DN phản ứng, cho rằng, Bộ Tài chính đã quá "lạm dụng" quyền hành và luôn tự do điều chỉnh thuế theo hướng bất lợi cho họ. Đặc biệt, cả ba lần điều chỉnh giảm thuế, Bộ Tài chính đều đơn phương thực hiện.

Năm 2008: Hai lần nâng thuế nhập khẩu, tăng lệ phí trước bạ

Sang năm 2008, thuế nhập khẩu ôtô lại tăng. Ngày 11/3/2008, Bộ Tài chính quyết định tăng thuế đối với ôtô mới nguyên chiếc dùng chở người, từ 60% lên 70%. Thuế tuyệt đối của mặt hàng xe cũ nhập khẩu có mức tăng trung bình 10%. Lý do, tăng để hạn chế ách tắc giao thông, theo yêu cầu của Chính phủ.

Tiếp đó, thuế lại được nâng lên 83%, kéo theo giá xe nhập khẩu cũng tăng. Một số DN nhanh nhạy đã nhập về số lượng ôtô lớn, găm trữ đợi thuế tăng là bán xe giá cao kiếm lời. Từ cuối 2007 đến giữa 2008, lượng ôtô nhập về Việt Nam tăng mạnh, khoảng 6.000 xe mỗi tháng.

Hệ luỵ, giá xe trong nước cũng bị đẩy lên. Người tiêu dùng thấy thế lại vội vàng mua khiến cho thị trường ôtô không lúc nào ổn định, cứ lên lên, xuống xuống và chỉ người bán là lời lớn.

Chưa hết, quý II/2008 lệ phí trước bạ dành cho ô tô lại được điều chỉnh tăng, với mức sàn 10% và mức trần 15% đối với các loại xe du lịch dưới 10 chỗ ngồi (Nghị định 80). Tất nhiên, giá xe lại tiếp tục tăng trước khi quy định mới có hiệu lực. Khách hàng lại cuống cuồng tìm mua, và mỗi chiếc xe bán ra tăng thêm ít nhất 500 USD, thậm chí tới 3.000 USD. Muốn có xe khách hàng phải chạy đôn đáo, tranh giành.

Từ cuối tháng 8/2008, suy thoái kinh tế toàn cầu cộng với giá tăng cao khiến sản lượng xe bán ra của các hãng trong 4 tháng cuối năm sụt giảm hơn một nửa. Hệ quả, nhiều DN phải tạm ngừng sản xuất, công nhân mất việc.

Ngày 14/11/2008, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 1/4/2009. Theo đó, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dược tính theo dung tích, thay vì chỗ ngồi như trước. Xe dưới 6 chỗ, dung tích xi lanh dưới 2.0 lít sẽ chịu thuế suất mới 45%. Còn loại từ 2.0 lít đến 3.0 lít giữ nguyên thuế suất hiện hành là 50%. Với những dòng xe trên 3.0 lít, áp dụng thuế suất 60%. Với ôtô 6-9 chỗ ngồi sẽ áp dụng mức thuế mới 45-60%, tùy theo dung tích xi lanh.

Đối với ôtô chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ giữ nguyên thuế suất hiện hành 30% và từ 16 đến dưới 24 chỗ là 15%. Mức 15% này cũng áp dụng đối với xe ôtô vừa chở người, vừa chở hàng dưới 24 chỗ.

Năm 2009: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt

Từ đầu năm 2009, Hà Nội lại thay đổi, quyết định áp mức phí trước bạ mới là 12% với ôtô từ 19/1/2009, và từ 1/4/2009, thuế tiêu thụ đặc biệt mới có hiệu lực.

Thị trường ôtô sôi động ngay. Khách hàng lại đổ xô đi mua xe chạy thuế. Giá xe tăng nhưng vẫn giữ thấp hơn so với thuế tiêu thụ đặc biệt mới để hút người mua. Người tiêu dùng lại mất thêm một khoản kha khá để có xe đăng ký trước ngày 1/4, né thuế tiêu thụ đặc biệt mới khiến giá xe tăng thêm từ 6-10%.

Tuy nhiên, chỉ sau đó một tháng, đến đầu tháng 5/2009 do kinh tế khó khăn Chính phủ quyết định giảm 50% lệ phí trước bạ và 50% thuế GTGT cho ôtô đến hết năm. Giá xe ngay lập tức giảm mạnh khiến nhiều người mua xe trước đó méo mặt. Tính ra, thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cũng không bù lại được lệ phí trước bạ và GTGT giảm 50%. Nhiều DN ôtô khi đó lại được phen "tủm tỉm", lo găm hàng và chờ đợi.

Cuối năm 2009, khi chương trình hỗ trợ sắp kết thúc cũng là lúc xe lại tăng giá để bán cho những người muốn mua xe tránh thuế phí tăng trở lại. Giá xe lại tăng lên vài ngàn USD và đương nhiên tiền lại chảy vào túi các đại lý, cửa hàng bán ôtô. Vậy là trong năm 2009, khác với những năm trước, các hãng xe 2 lần "hốt bạc" nhờ chính sách ôtô thay đổi.

Năm 2010: Im ắng

Năm 2010, chính sách ôtô không có thay đổi lớn, ngoại trừ một vài điều chỉnh nhỏ về tăng thuế suất tuyệt đối dành cho xe cũ.

Năm 2011: Nâng khung lệ phí trước bạ, siết nhập xe

Sang năm 2011, chính sách với ôtô lại có nhiều thay đổi quan trọng. Tháng 5/2011, Bộ Công Thương ban hành Thông tư 20 ngày 12/5/2011 siết nhập khẩu ôtô nguyên chiếc theo hướng: các DN muốn nhập khẩu phải có giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà nhập khẩu, nhà phân phối chính hãng. Quyết định có hiệu lực ngày 26/6 này đã loại hoàn toàn các DN thương mại nhập khẩu xe khỏi vòng "chiến đấu". Thương trường còn lại chỉ có các DN có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và DN được ủy quyền chính hãng. Nhiều DN thương mại đã ký hợp đồng, chuyển tiền, nhưng xe chưa về thì trở tay không kịp, không biết xử lý sao. Một số DN xin làm phân phối chính hãng cho xe Trung Quốc, trong khi nhiều DN bỏ cuộc chuyển hướng kinh doanh.

Cũng trong tháng 6/2011, Chính phủ lại ban hành Nghị định số 45/2011/NĐ-CP ngày 17/6/2011 có hiệu lực từ 1/9/2011, quy định tăng khung lệ phí trước bạ ôtô từ 10-15% lên 10-20%, và mức thu cụ thể sẽ do các tỉnh, thành tự quyết tuỳ điều kiện địa phương.

Với chính sách này, sau đó HĐND TP. Hà Nội đã họp và quyết định nâng lệ phí trước bạ lên 20% với ôtô, bắt đầu từ 1/1/2012 và nâng phí cấp biển xe ôtô lên 20 triệu đồng. Còn tại TP.HCM, lệ phí trước bạ nâng lên 15% từ 1/1/2012.

Cuối năm 2011, một đợt mua xe lại ào ào diễn ra tại hai thành phố lớn nhất nước để tránh phí cao; giá xe lại tăng và nhiều mẫu xe lại "cháy" hàng.

Tuy nhiên, cuối năm 2011, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân với ôtô từ mức 20-50 triệu đồng/xe tùy dung tích xi lanh và năm sau tăng thêm 5 triệu đồng/xe so với năm trước, khiến nhiều người lo lắng tạm ngừng mua xe.

Năm 2012: Tăng lệ phí trước bạ...

Thị trường ôtô thực sự đóng băng bắt đầu từ 1/1/2012. Tiêu thụ ô tô giảm mạnh, ở mức 40% so với năm trước đó. Nếu năm 2011, mức tiêu thụ đạt 170.000 xe thì tính đến hết tháng 8 năm nay, số lượng xe bán ra chỉ đạt 48.910 chiếc, giảm 32% so với cùng kỳ; và dự báo mới nhất, cả năm doanh số bán xe chỉ đạt 95.000 chiếc.

Mới đây, Bộ Công Thương lại gia hạn cho các DN thương mại đã ký hợp đồng chuyển tiền nhập mà xe chưa về kịp trong năm 2011 khi Thông tư 20 có hiệu lực được phép hoàn tất nhập khẩu xe trong vòng 3 tháng. Cuối tháng 8, Tổng cục Hải quan lại đề nghị nới Thông tư 20 theo hướng bỏ giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà nhập khẩu, nhà phân phối của chính hãng để các DN thương mại được nhập khẩu xe với lý do tăng thu cho ngân sách, hạn chế độc quyền và tránh lách luật trong nhập khẩu ôtô.

Cũng trong năm 2012, phí đường bộ đã chuẩn bị được áp dụng cho các phương tiện giao thông, songkinh tế khó khăn đã phải lùi sang 2013. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải lại đưa ra Dự thảo đề xuất sẽ đánh thuế, phí cao với phương tiện giao thông cá nhân, cấp hạn ngạch đăng ký xe... TP. Hà Nội cũng đang xem xét xây dựng đề án cấp hạn ngạch xe cá nhân trình Chính phủ.

Tuy chưa thành chính sách, nhưng những thông tin này một lần nữa lại làm cho thị trường ôtô thêm trầm lắng.

Chính sách phá hỏng đầu tư

Chính sách thay đổi quá nhiều quá nhanh trong thời gian ngắn khiến thị trường ôtô trong 9 năm qua liên tiếp chuyển từ thái cực này sang thái cực khác, tạo ra thiếu sự ổn định.

Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm 2011 cũng đã cảnh báo về chính sách công nghiệp ôtô Việt Nam. Theo EuroCham, cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế để ngành công nghiệp ôtô phát triển ổn định. Sự thay đổi thường xuyên, với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành này do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.

Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định của sản xuất và làm nản lòng DN.

Các DN mong muốn có một chính sách minh bạch ổn định trong thời gian dài, khoảng 20 năm, để họ hoạch định kế hoạch phát triển sản xuất thì không thành hiện thực và đầu tư vào công nghiệp ôtô của Việt Nam trong 10 năm qua đạt thấp.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) trong một lần trao đổi với phóng viên, nói rằng, khắp thế giới đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch.

"Sang Đài Loan gặp gỡ các nhà sản xuất linh kiện ôtô hợp tác làm ăn, tôi đề nghị một số DN đầu tư vào Việt Nam nhưng họ từ chối thẳng thừng. Họ biết chính sách về ôtô của ta không những thay đổi liên tục mà còn thay đổi bất ngờ, chẳng có lộ trình, chẳng tham khảo ý kiến ai cả nên họ không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.

Vì thế mà tính từ năm 1991, khi DN ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đầu tiên vào Việt Nam, đến nay tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực này chỉ hơn 1 tỷ USD - chỉ bằng số tiền mà Ford đầu tư vào nhà máy ôtô thứ 3 tại Thái Lan năm 2010. GM Việt Nam, Honda Việt Nam... cũng không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam (khi thuế tiêu thụ đặc biệt với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%) và sản lương tăng cao, đạt 14.000 xe vào năm 2008. Nhưng đến 2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm thì đã hủy bỏ kế hoạch này và chuyển sang đầu tư vào Indonesia.

Ông Kijimotor, Giám đốc Marketing Toyota Việt Nam, cho biết, ở những quốc gia đông dân như Indonesia, các nhà làm chính sách rất quan tâm đến tạo việc làm cho người dân. Với dân số đông, mỗi năm có thêm hàng triệu người bước vào tuổi lao động, do vậy Chính phủ luôn quan tâm phát triển những ngành công nghiệp thu hút nhiều nhân lực như công nghiệp ôtô.

Tại Việt Nam, các DN rất mong Chính phủ có chiến lược và chính sách rõ ràng, ổn định và nhất quán để hỗ trợ tốt ngành công nghiệp ôtô và phụ tùng trong nước phát triển tốt, góp phần thực hiện thành công chủ trương CNH-HĐH đất nước vào năm 2020. Tuy nhiên, có lẽ điều này đã quá muộn.

Theo http://dantri.com.vn/c728/s728-641016/moi-nam-mot-cu-soc-thi-truong-oto-lao-dao.htm